Vendredi 12 octobre 2012… La Côte d’Azur nous offre une de ces belles journées d’automne dont elle a le secret. Il fait bon. Le ciel est dégagé. Le vent est léger.
Après une bonne heure de route, nous atteignons l’aérodrome de Cuers, situé près d’une base militaire, à 70 km à l’ouest de Sainte-Maxime dans le Var.
Le temps d’un week-end (13 et 14 octobre), le ciel de cette petite ville balnéaire a en effet accueilli les meilleurs pilotes de free-flight. Rappelons que depuis l’année dernière, Hamilton est le chronométreur officiel du « Free Flight World Masters Tour », un show inédit qui « revisite avec fun le meeting aérien traditionnel ».
L’arrivée d’Hamilton dans le monde des pilotes est relativement récente. Jusqu’à maintenant, la marque était plus connue pour ses montres militaires et ses rapports très étroits avec le monde du cinéma. Mais depuis quelques années, elle (s)’investit de plus en plus dans l’univers des « machines volantes ».
L’horloger est ainsi devenu chronométreur officiel de l’EAA Venture Oshkosh -le plus grand meeting aérien du monde-, partenaire d’escadrilles emblématiques -Snow Birds, Silver Falcon, Bekrut, Patrulla Aspa-, fournisseur exclusif d’Air Zermatt -la référence mondiale du sauvetage en hélicoptère, et depuis l’année dernière donc, partenaire du « Free Flight World Masters Tours ». Au programme, un challenge de voltige animé par un DJ, un plateau d’avions et de patrouilles d’exception (Patrouille de France, Cartouche Doré, l’EVAA - Equipe de Voltige de l’Armée de l’Air…) et un spectacle à terre, mais surtout dans les airs, haut en couleurs !
Le choix de son ambassadeur « aérien » s’est donc tout naturellement porté vers Nicolas Ivanoff, le meilleur pilote de voltige français. Plus qu’un simple visage, ce quadragénaire surnommé « The Quick Corsican » pas ses pairs, participe activement à la conception des montres destinées aux aviateurs, apportant son expertise au développement de produits de pointe -d’ailleurs d’autres garde-temps spécifiquement anglés « pilote » pourraient voir le jour dans le futur…
Après une bonne heure de route, nous atteignons l’aérodrome de Cuers, situé près d’une base militaire, à 70 km à l’ouest de Sainte-Maxime dans le Var.
Le temps d’un week-end (13 et 14 octobre), le ciel de cette petite ville balnéaire a en effet accueilli les meilleurs pilotes de free-flight. Rappelons que depuis l’année dernière, Hamilton est le chronométreur officiel du « Free Flight World Masters Tour », un show inédit qui « revisite avec fun le meeting aérien traditionnel ».
L’arrivée d’Hamilton dans le monde des pilotes est relativement récente. Jusqu’à maintenant, la marque était plus connue pour ses montres militaires et ses rapports très étroits avec le monde du cinéma. Mais depuis quelques années, elle (s)’investit de plus en plus dans l’univers des « machines volantes ».
L’horloger est ainsi devenu chronométreur officiel de l’EAA Venture Oshkosh -le plus grand meeting aérien du monde-, partenaire d’escadrilles emblématiques -Snow Birds, Silver Falcon, Bekrut, Patrulla Aspa-, fournisseur exclusif d’Air Zermatt -la référence mondiale du sauvetage en hélicoptère, et depuis l’année dernière donc, partenaire du « Free Flight World Masters Tours ». Au programme, un challenge de voltige animé par un DJ, un plateau d’avions et de patrouilles d’exception (Patrouille de France, Cartouche Doré, l’EVAA - Equipe de Voltige de l’Armée de l’Air…) et un spectacle à terre, mais surtout dans les airs, haut en couleurs !
Le choix de son ambassadeur « aérien » s’est donc tout naturellement porté vers Nicolas Ivanoff, le meilleur pilote de voltige français. Plus qu’un simple visage, ce quadragénaire surnommé « The Quick Corsican » pas ses pairs, participe activement à la conception des montres destinées aux aviateurs, apportant son expertise au développement de produits de pointe -d’ailleurs d’autres garde-temps spécifiquement anglés « pilote » pourraient voir le jour dans le futur…
Nicolas Ivanoff est un homme posé et serein. Sa voix est calme. Ses explications sont claires. On sent qu’il maitrise la situation… Et heureusement, car il s’apprête à embarquer avec lui dans son monomoteur AEV200 de fabrication allemande, des journalistes téméraires –ou inconscients ?- qui ont accepté de passer quelques minutes en sa compagnie…
Mais quelques minutes avec ce monsieur peuvent paraitre beaucoup plus longues que ce qu’elles sont en réalité. Surtout entre 500 et 1000 mètres d’altitude entre loopings et piqués. Inutile de vous dire qu’un quart d’heure avec lui n’a rien à voir avec un quart d’heure sur un vol Paris-Nice en Airbus A320 sur Air France...
L’avion (un biplace) de Nicolas Ivanoff est orange. Aux couleurs de la marque Hamilton qui apparait en grosses lettres blanches sur les flancs de la carlingue. Des décalques de chronos sont également apposés sur la queue et sur les ailes du monomoteur.
Une fois enfilée la combinaison bleue marine, une fois harnaché du parachute (« il faut tirer sur la poignet métallique avec la main droite », précise Nicolas Ivanoff. « En cas de problème, avant, il faudra penser à détacher ta ceinture de sécurité. Attention, c’est toi qui devras tout gérer. Je ne pourrai pas t’aider »… Heu oui, bien sûr… Sur ces bonnes paroles, que l’on écoute avec plus d’attention que celles débitées par les hôtesses de l’air des vols réguliers, on grimpe sur l’aile du monomoteur, bien près de la carlingue -c’est du carbone, c’est solide, mais il vaut mieux éviter de marcher dessus), on s’installe, non pas à l’arrière de l’avion mais à l’avant. Et oui, c’est le pilote qui est derrière !
Puis, Nicolas met le moteur en marche. Les trois pales commencent leur rotation. Lentement, puis de plus en plus vite, jusqu’à ce qu’elles deviennent pratiquement invisibles à l’œil nu. La carlingue s’ébroue. Dans le casque, la voix nasillarde de la tour de contrôle se fait entendre. La radio crépite. L’autorisation de décollage est donnée, piste 29. L’avion roule en cahotant sur le tarmac, puis se place face au vent ; pour faciliter le décollage. Le pilote met alors les gaz. Le monomoteur de 350 kg s’élance. En quelques secondes, il atteint la vitesse nécessaire au décollage, survole la piste en rase-motte puis se cabre subitement à la verticale et grimpe d’un seul coup d’un seul à 500/600 mètres d’altitude pour se repositionner à l’horizontal... Oups.
Après un petit virage en douceur sur la droite, les choses sérieuses peuvent commencer. « Tu es prêt ? Nous allons voler à l’envers. La tête en bas. Regarde l’horizon sur ta droite. On y va ? » demande Nicolas qui d’un coup de manche retourne l’appareil… Sensation étrange. On espère alors que les sangles que l’on trouvait un peu trop serrées au décollage sont finalement bien arrimées au siège de l’avion. Tous nos repères terrestres sont brouillés. Le ciel est en bas ; la terre en haut ou bien est-ce l’inverse. On ne sait plus bien. D’autant que le temps de se poser la question, l’avion a repris sa position initiale… Avant de se retourner à nouveau et de poursuivre sa route la tête en bas… Oups encore.
Puis, vient le moment du fameux looping. Figure aérienne de référence. Celle que l’on a vu et revu des centaines de fois, à la télé, sur Internet, au salon du Bourget, dans les films, mais toujours les deux pieds bien campés sur le sol… L’avion réalise une belle courbe ascendante, passe à la verticale, puis poursuit sa « route » en retourné avant de piquer vers le sol puis de se replacer en position parallèle au plancher des vaches. Re-oups.
Les figures s’enchainent pendant une quinzaine de minutes : boucle, tonneau, retournement, vol à dos, vrille, montée et descente verticales… Avant chaque nouvelle épreuve, Nicolas explique tranquillement ce qui va se passer et ce qu’il faut faire pour éviter d’avoir la tête qui tourne et l’estomac qui se rebelle. « Fixe l’horizon, regarde la mer à droite, penche la tête sur le côté, etc. ».
Pendant cette séance de haute voltige, on atteint les 5 G, mais au cours des compétitions et des représentations, le pilote peut se prendre jusqu’à 10 G ! Deux fois plus que ce que l’on a expérimenté dans les moments les plus durs de ce baptême de l’air. C’est dire s’il faut du sang-froid et de la maîtrise pour réaliser ce que fait Nicolas Ivanoff au quotidien.
Après une dernière figure de style, (un renversement), l’avion effectue un large virage avec à l’est et au nord, les montages et les vignes, et au sud, la mer méditerranée qui brille de mille feux sous le doux soleil d’automne. Une fois dans l’axe de la piste (on atterrit également face au vent), la descente est rapide et l’atterrissage tout en souplesse. Parvenu au point de stationnement, impossible de retenir un « ouf » de soulagement. Heureux d’avoir vécu cette expérience hors-norme ; mais heureux également, de retrouver la terre ferme !
*Nicolas Ivanoff est aviateur et instructeur de vol né le 4 juillet 1967 à Ajaccio. Corse d'origine (comme son nom ne l’indique pas…), il est surnommé The Quick Corsican (le corse rapide). Il a participé à plusieurs championnats français de voltige, aux Red Bull Air Race et a fait partie de l'équipe de France championne du monde 2000.
Mais quelques minutes avec ce monsieur peuvent paraitre beaucoup plus longues que ce qu’elles sont en réalité. Surtout entre 500 et 1000 mètres d’altitude entre loopings et piqués. Inutile de vous dire qu’un quart d’heure avec lui n’a rien à voir avec un quart d’heure sur un vol Paris-Nice en Airbus A320 sur Air France...
L’avion (un biplace) de Nicolas Ivanoff est orange. Aux couleurs de la marque Hamilton qui apparait en grosses lettres blanches sur les flancs de la carlingue. Des décalques de chronos sont également apposés sur la queue et sur les ailes du monomoteur.
Une fois enfilée la combinaison bleue marine, une fois harnaché du parachute (« il faut tirer sur la poignet métallique avec la main droite », précise Nicolas Ivanoff. « En cas de problème, avant, il faudra penser à détacher ta ceinture de sécurité. Attention, c’est toi qui devras tout gérer. Je ne pourrai pas t’aider »… Heu oui, bien sûr… Sur ces bonnes paroles, que l’on écoute avec plus d’attention que celles débitées par les hôtesses de l’air des vols réguliers, on grimpe sur l’aile du monomoteur, bien près de la carlingue -c’est du carbone, c’est solide, mais il vaut mieux éviter de marcher dessus), on s’installe, non pas à l’arrière de l’avion mais à l’avant. Et oui, c’est le pilote qui est derrière !
Puis, Nicolas met le moteur en marche. Les trois pales commencent leur rotation. Lentement, puis de plus en plus vite, jusqu’à ce qu’elles deviennent pratiquement invisibles à l’œil nu. La carlingue s’ébroue. Dans le casque, la voix nasillarde de la tour de contrôle se fait entendre. La radio crépite. L’autorisation de décollage est donnée, piste 29. L’avion roule en cahotant sur le tarmac, puis se place face au vent ; pour faciliter le décollage. Le pilote met alors les gaz. Le monomoteur de 350 kg s’élance. En quelques secondes, il atteint la vitesse nécessaire au décollage, survole la piste en rase-motte puis se cabre subitement à la verticale et grimpe d’un seul coup d’un seul à 500/600 mètres d’altitude pour se repositionner à l’horizontal... Oups.
Après un petit virage en douceur sur la droite, les choses sérieuses peuvent commencer. « Tu es prêt ? Nous allons voler à l’envers. La tête en bas. Regarde l’horizon sur ta droite. On y va ? » demande Nicolas qui d’un coup de manche retourne l’appareil… Sensation étrange. On espère alors que les sangles que l’on trouvait un peu trop serrées au décollage sont finalement bien arrimées au siège de l’avion. Tous nos repères terrestres sont brouillés. Le ciel est en bas ; la terre en haut ou bien est-ce l’inverse. On ne sait plus bien. D’autant que le temps de se poser la question, l’avion a repris sa position initiale… Avant de se retourner à nouveau et de poursuivre sa route la tête en bas… Oups encore.
Puis, vient le moment du fameux looping. Figure aérienne de référence. Celle que l’on a vu et revu des centaines de fois, à la télé, sur Internet, au salon du Bourget, dans les films, mais toujours les deux pieds bien campés sur le sol… L’avion réalise une belle courbe ascendante, passe à la verticale, puis poursuit sa « route » en retourné avant de piquer vers le sol puis de se replacer en position parallèle au plancher des vaches. Re-oups.
Les figures s’enchainent pendant une quinzaine de minutes : boucle, tonneau, retournement, vol à dos, vrille, montée et descente verticales… Avant chaque nouvelle épreuve, Nicolas explique tranquillement ce qui va se passer et ce qu’il faut faire pour éviter d’avoir la tête qui tourne et l’estomac qui se rebelle. « Fixe l’horizon, regarde la mer à droite, penche la tête sur le côté, etc. ».
Pendant cette séance de haute voltige, on atteint les 5 G, mais au cours des compétitions et des représentations, le pilote peut se prendre jusqu’à 10 G ! Deux fois plus que ce que l’on a expérimenté dans les moments les plus durs de ce baptême de l’air. C’est dire s’il faut du sang-froid et de la maîtrise pour réaliser ce que fait Nicolas Ivanoff au quotidien.
Après une dernière figure de style, (un renversement), l’avion effectue un large virage avec à l’est et au nord, les montages et les vignes, et au sud, la mer méditerranée qui brille de mille feux sous le doux soleil d’automne. Une fois dans l’axe de la piste (on atterrit également face au vent), la descente est rapide et l’atterrissage tout en souplesse. Parvenu au point de stationnement, impossible de retenir un « ouf » de soulagement. Heureux d’avoir vécu cette expérience hors-norme ; mais heureux également, de retrouver la terre ferme !
*Nicolas Ivanoff est aviateur et instructeur de vol né le 4 juillet 1967 à Ajaccio. Corse d'origine (comme son nom ne l’indique pas…), il est surnommé The Quick Corsican (le corse rapide). Il a participé à plusieurs championnats français de voltige, aux Red Bull Air Race et a fait partie de l'équipe de France championne du monde 2000.
