Joël Chassaing-Cuvillier : Le luxe horloger se traduit par l’or, le platine ou le diamant ; chez Richard Mille on trouve des matériaux comme le carbone, le titane, l’alusic, le lithal et aujourd’hui le graphène. Est-ce là le nouveau « luxe » ?
Richard Mille : Le graphène réduit la structure moléculaire du carbone tout en le renforçant. Cela apporte un gain en résistance. Certes, c’est moins utile que sur une F1 où cela joue sur un plus grand volume ; pour nous, cela nous a surtout permis de gagner du poids.
J.C-C : Outre le partenariat en F1 avec McLaren, comment se traduit celui qui concerne les voitures de production ?
R.M. : C’est un partenariat de dix ans avec McLaren Automotiv qui nous permettra d’accompagner la sortie des nouveaux modèles en développant des concepts communs aux fonctions liées principalement à la performance.
J.C-C : La haute horlogerie met toujours en avant l’intervention humaine dans sa production, est-ce que la robotisation de certaines tâches basiques comme le meulage ne permet pas une meilleure fiabilité des calibres ?
R.M. : Oui tout à fait, c’est d’ailleurs le cas pour tout le monde. Cela améliore la qualité et la fiabilité de nos produits. En revanche cela ne permet pas de diminuer le prix de revient car nous utilisons des machines qui coûtent une fortune et qui sont destinées à produire de grandes quantités pour réaliser quelques dizaines de pièces. C’est l’extrême qualité offerte pas ces machines qui nous intéresse.
Richard Mille : Le graphène réduit la structure moléculaire du carbone tout en le renforçant. Cela apporte un gain en résistance. Certes, c’est moins utile que sur une F1 où cela joue sur un plus grand volume ; pour nous, cela nous a surtout permis de gagner du poids.
J.C-C : Outre le partenariat en F1 avec McLaren, comment se traduit celui qui concerne les voitures de production ?
R.M. : C’est un partenariat de dix ans avec McLaren Automotiv qui nous permettra d’accompagner la sortie des nouveaux modèles en développant des concepts communs aux fonctions liées principalement à la performance.
J.C-C : La haute horlogerie met toujours en avant l’intervention humaine dans sa production, est-ce que la robotisation de certaines tâches basiques comme le meulage ne permet pas une meilleure fiabilité des calibres ?
R.M. : Oui tout à fait, c’est d’ailleurs le cas pour tout le monde. Cela améliore la qualité et la fiabilité de nos produits. En revanche cela ne permet pas de diminuer le prix de revient car nous utilisons des machines qui coûtent une fortune et qui sont destinées à produire de grandes quantités pour réaliser quelques dizaines de pièces. C’est l’extrême qualité offerte pas ces machines qui nous intéresse.
J.C-C : L’objectif de 4.000 pièces cette année (avec un CA de 260 millions) dont 75 RM 50-03 est-il réaliste ?
R.M. : Oui, c’est tout à fait exact. Pour les 50-03, on en livrera un tiers cette année. Pour le premier semestre on aura vendu environ 2.300 pièces.
J.C-C : En tant qu’amateur de voitures de course anciennes si vous deviez en avoir qu’une seule ?
R.M. : Sans hésiter la Ferrari 312P. Seules les voitures de course m’intéressent.
J.C-C : Le « matching numbers » est-il indispensable ?
R.M. : D’une part, le problème c’est qu’il y a beaucoup de faux « matching numbers ». Il est très facile de retaper des numéros. Je considère donc que ce n’est pas une fin en soi. Surtout pour les voitures de course. Il faut aussi intégrer les casses mécaniques de l’époque qui impliquaient un changement de moteur, ce n’est donc pas un problème.
D’autre part, les voitures étaient souvent accidentées et bien souvent, pour faciliter les passages en douane de l’époque, les numéros de châssis étaient modifiés. On gardait le même n° de châssis sur des châssis neufs simplement pour ne pas refaire un carnet ATA. Le fin du fin à mes yeux serait de dater véritablement les transformations ou réparations comme on le fait pour les œuvres d’art. Tant que les voitures n’étaient pas chères cela pouvait passer, aujourd’hui c’est différent car ce sont des prix de placement.
Les acheteurs vont s’intéresser à cette solution. On pourra dater les soudures et la métallurgie du châssis au carbone 14. Il y a aussi le cas des voitures qui courent en historique qui sont régulièrement refaites en raison d’accident ou de l’usure et sur lesquelles on change régulièrement des pièces métalliques. A la fin ces voitures ne ressemblent plus au modèle d’origine. Le juge de paix sera le moment où l’on pourra établir l’âge des métaux et des soudures.
J.C-C : Le Mans Classique, Chantilly, Nurburgring Classic, Rallye des Princesses, McLaren, Honda, Formule E, Haas F1, des pilotes, y a-t-il d’autres projets automobiles ?
R.M. : Il y a quelques années, je voulais ralentir un peu ces investissements mais je m’aperçois que 90% de mes clients sont des passionnés d’automobiles. Il y a une véritable interaction entre l’automobile et ma marque. Il y a une véritable passion et une réelle communication. Il n’y a rien d’artificiel dans cette communication.
R.M. : Oui, c’est tout à fait exact. Pour les 50-03, on en livrera un tiers cette année. Pour le premier semestre on aura vendu environ 2.300 pièces.
J.C-C : En tant qu’amateur de voitures de course anciennes si vous deviez en avoir qu’une seule ?
R.M. : Sans hésiter la Ferrari 312P. Seules les voitures de course m’intéressent.
J.C-C : Le « matching numbers » est-il indispensable ?
R.M. : D’une part, le problème c’est qu’il y a beaucoup de faux « matching numbers ». Il est très facile de retaper des numéros. Je considère donc que ce n’est pas une fin en soi. Surtout pour les voitures de course. Il faut aussi intégrer les casses mécaniques de l’époque qui impliquaient un changement de moteur, ce n’est donc pas un problème.
D’autre part, les voitures étaient souvent accidentées et bien souvent, pour faciliter les passages en douane de l’époque, les numéros de châssis étaient modifiés. On gardait le même n° de châssis sur des châssis neufs simplement pour ne pas refaire un carnet ATA. Le fin du fin à mes yeux serait de dater véritablement les transformations ou réparations comme on le fait pour les œuvres d’art. Tant que les voitures n’étaient pas chères cela pouvait passer, aujourd’hui c’est différent car ce sont des prix de placement.
Les acheteurs vont s’intéresser à cette solution. On pourra dater les soudures et la métallurgie du châssis au carbone 14. Il y a aussi le cas des voitures qui courent en historique qui sont régulièrement refaites en raison d’accident ou de l’usure et sur lesquelles on change régulièrement des pièces métalliques. A la fin ces voitures ne ressemblent plus au modèle d’origine. Le juge de paix sera le moment où l’on pourra établir l’âge des métaux et des soudures.
J.C-C : Le Mans Classique, Chantilly, Nurburgring Classic, Rallye des Princesses, McLaren, Honda, Formule E, Haas F1, des pilotes, y a-t-il d’autres projets automobiles ?
R.M. : Il y a quelques années, je voulais ralentir un peu ces investissements mais je m’aperçois que 90% de mes clients sont des passionnés d’automobiles. Il y a une véritable interaction entre l’automobile et ma marque. Il y a une véritable passion et une réelle communication. Il n’y a rien d’artificiel dans cette communication.
