Comme l’indique la marque dans son communiqué, « au cours de la dernière décennie, les Horological Machines de MB&F ont largement exploité deux concepts architecturaux : la forme angulaire et l’affichage prismatique de la montre Amida des années 1970, revisités dans les HM5 puis dans la HMX ; et la mise en valeur du rotor astéro-hache qui a pris la vedette à la surface des HM3, la ligne MB&F la plus répandue à ce jour ».
Le fait est qu’aujourd’hui, cette HM8 poursuit le développement des collections dans cette même veine et réunit ces particularités dans un design inspiré par les voitures de course surpuissantes du Can-Am, un championnat automobile où « tout était permis », aujourd’hui disparu, et qui aurait célébré ses 50 ans en 2016 (voir encadré ci-dessous).
Le fait est qu’aujourd’hui, cette HM8 poursuit le développement des collections dans cette même veine et réunit ces particularités dans un design inspiré par les voitures de course surpuissantes du Can-Am, un championnat automobile où « tout était permis », aujourd’hui disparu, et qui aurait célébré ses 50 ans en 2016 (voir encadré ci-dessous).
Plus concrètement, cette HM8 Can-Am se présente dans un boîtier tout en angles (60 composants / étanche 30 mètres). Comme sur les modèles HM5, deux prismes optiques offrent un affichage vertical des heures sautantes bidirectionnelles (comme sur un tableau de bord) et des minutes traînantes, alors que le rotor astéro-hache se dévoile en surface. Ce type d’affichage fait de la HM8 Can-Am une montre idéale pour les pilotes, puisqu’il n’est pas nécessaire de lâcher le volant pour lire l’heure. Un simple coup d’œil suffit pour lire l’heure !
Les prismes des heures et des minutes sont cunéiformes et leurs angles ont été calculés pour faire en sorte que les chiffres luminescents soient réfléchis (et inversés) de l’horizontale vers la verticale, sans réfraction (déviation). Une lentille convexe frontale assure le grossissement.
Mais les véritables vedettes de la HM8 sont les « arceaux de sécurité » polis, inspirés par les voitures Can-Am, et qui s’étendent de l’avant à l’arrière de la montre. Ils sont usinés dans des blocs massifs de titane grade 5* (toujours très délicat à travailler) puis polis à la main. L’étendue du verre saphir dégage complètement la vue sur le mouvement, sa transparence assurant le rétro-éclairage de l’affichage afin de le rendre plus lisible de jour.
Les prismes des heures et des minutes sont cunéiformes et leurs angles ont été calculés pour faire en sorte que les chiffres luminescents soient réfléchis (et inversés) de l’horizontale vers la verticale, sans réfraction (déviation). Une lentille convexe frontale assure le grossissement.
Mais les véritables vedettes de la HM8 sont les « arceaux de sécurité » polis, inspirés par les voitures Can-Am, et qui s’étendent de l’avant à l’arrière de la montre. Ils sont usinés dans des blocs massifs de titane grade 5* (toujours très délicat à travailler) puis polis à la main. L’étendue du verre saphir dégage complètement la vue sur le mouvement, sa transparence assurant le rétro-éclairage de l’affichage afin de le rendre plus lisible de jour.
La lumière permet également de charger les chiffres recouverts de Superluminova sur les disques des heures et des minutes et d’obtenir un maximum dans l’obscurité. Cette montre est disponible en deux versions, or blanc et titane ou or rose et titane. Avec une nette préférence pour l’or blanc/titane, beaucoup plus virile que l’autre version peut-être un peu trop « précieuse » pour ce genre de pièce.
Le « moteur » vrombissant de la HM8 (sur base Girard-Perregaux / 247 composants) se dévoile sous un couvercle en verre saphir quasiment invisible. Les vagues circulaires dessinées sur le mouvement apparaissent à travers le centre ajouré du rotor astéro-hache en or bleui (une caractéristique des montres MB&F qui s’inspire de… Goldorak), alors que les disques des heures et des minutes sont visibles dans les coins. Au verso de la montre, on découvre un autre clin d’oeil à l’automobile : à l’image de beaucoup de moteurs de voitures qui ont leur carter d’huile placé en-dessous, la HM8 est dotée d’un double carter sous son propre moteur !
Cette montre de pilote se porte sur un bracelet en alligator cousu à la main, bleu marine pour le boitier en or blanc ou marron foncé pour celui en or rose, avec une boucle déployante dans le matériau correspondant au bracelet. Compter 86.000 euros env. TTC
*Les arceaux sont en titane grade 5, métal qui réunit les qualités voulues de légèreté et de solidité. Cependant, cette robustesse présente un inconvénient : le titane n’étant pas très malléable, il est difficile d’obtenir la longue courbe désirée et il faut usiner chaque arceau dans un bloc de métal massif. Le titane de grade 5 Ti-6Al-4V utilisé est un alliage de titane pur, de 6% d’aluminium, de 4% de vanadium et de petites quantités de fer et d’oxygène. Il est sensiblement plus dur que le titane commercialement pur et il constitue une excellente combinaison de légèreté, de solidité et de résistance à la corrosion.
Le « moteur » vrombissant de la HM8 (sur base Girard-Perregaux / 247 composants) se dévoile sous un couvercle en verre saphir quasiment invisible. Les vagues circulaires dessinées sur le mouvement apparaissent à travers le centre ajouré du rotor astéro-hache en or bleui (une caractéristique des montres MB&F qui s’inspire de… Goldorak), alors que les disques des heures et des minutes sont visibles dans les coins. Au verso de la montre, on découvre un autre clin d’oeil à l’automobile : à l’image de beaucoup de moteurs de voitures qui ont leur carter d’huile placé en-dessous, la HM8 est dotée d’un double carter sous son propre moteur !
Cette montre de pilote se porte sur un bracelet en alligator cousu à la main, bleu marine pour le boitier en or blanc ou marron foncé pour celui en or rose, avec une boucle déployante dans le matériau correspondant au bracelet. Compter 86.000 euros env. TTC
*Les arceaux sont en titane grade 5, métal qui réunit les qualités voulues de légèreté et de solidité. Cependant, cette robustesse présente un inconvénient : le titane n’étant pas très malléable, il est difficile d’obtenir la longue courbe désirée et il faut usiner chaque arceau dans un bloc de métal massif. Le titane de grade 5 Ti-6Al-4V utilisé est un alliage de titane pur, de 6% d’aluminium, de 4% de vanadium et de petites quantités de fer et d’oxygène. Il est sensiblement plus dur que le titane commercialement pur et il constitue une excellente combinaison de légèreté, de solidité et de résistance à la corrosion.
La Can-Am en quelques mots
Dans les années 1960, les courses de Formule 1 étaient essentiellement européennes et très règlementées. On ne tolérait que des écarts minimes par rapport aux règles définies pour limiter la vitesse des voitures et les moteurs ne pouvaient absolument pas dépasser les 600 chevaux. Réfractaires à tant de restrictions, quelques pilotes d’Amérique du Nord décidèrent de créer leur propre championnat, le Canadian-American Challenge Cup (plus connu sous le nom de Can-Am). Nombre des grands noms de la course automobile, dont Lola et McLaren, doivent leur naissance à cette compétition. Le Can-Am n’avait fondamentalement pas de règles, si ce n’est d’aller vite !
Le Canadian-American Challenge Cup était un championnat SCCA/CASC pour voitures du Groupe 7 qui s’est tenu de 1966 à 1987, avec à chaque saison deux courses au Canada et quatre aux USA. Etant donné que presque tout était permis, en termes de cylindrée, de puissance et d’aérodynamisme, le Can-Am fut une pépinière d’innovations techniques. Les ailes, la turbo-compression, le surbaissement aérodynamique et les matériaux comme le titane furent perfectionnés pour le Can-Am. Tant que l’on utilisait des voitures biplaces à roues carrossées et que l’on respectait des règles de sécurité de base, on pouvait se qualifier. A son apogée, le Can-Am bénéficiait des technologies de course les plus avancées au monde et, avec des moteurs de 1'000 chevaux, les véhicules bouclaient certains circuits plus rapidement que les voitures de Formule 1, limitées à 500-600 chevaux à l’époque.
En 1972, Porsche produisit une 917 équipée d’un moteur 12-cylindres à plat qui atteignait la puissance incroyable de 1'580 chevaux. Appelée Turbopanzer, elle pesait à peine 816 kilogrammes et elle était capable de dépasser les 380 km/h en ligne droite. En 1973, elle a sans surprise exercé une domination telle que l’on a introduit une règle de consommation minimale de carburant pour la saison suivante.
Mais au début des années 1970, comme il fallait s’y attendre, la crise pétrolière a engendré une récession qui n’était pas propice à une compétition extrêmement coûteuse. Le Can-Am a définitivement pris fin après l’édition de 1987.
Le Canadian-American Challenge Cup était un championnat SCCA/CASC pour voitures du Groupe 7 qui s’est tenu de 1966 à 1987, avec à chaque saison deux courses au Canada et quatre aux USA. Etant donné que presque tout était permis, en termes de cylindrée, de puissance et d’aérodynamisme, le Can-Am fut une pépinière d’innovations techniques. Les ailes, la turbo-compression, le surbaissement aérodynamique et les matériaux comme le titane furent perfectionnés pour le Can-Am. Tant que l’on utilisait des voitures biplaces à roues carrossées et que l’on respectait des règles de sécurité de base, on pouvait se qualifier. A son apogée, le Can-Am bénéficiait des technologies de course les plus avancées au monde et, avec des moteurs de 1'000 chevaux, les véhicules bouclaient certains circuits plus rapidement que les voitures de Formule 1, limitées à 500-600 chevaux à l’époque.
En 1972, Porsche produisit une 917 équipée d’un moteur 12-cylindres à plat qui atteignait la puissance incroyable de 1'580 chevaux. Appelée Turbopanzer, elle pesait à peine 816 kilogrammes et elle était capable de dépasser les 380 km/h en ligne droite. En 1973, elle a sans surprise exercé une domination telle que l’on a introduit une règle de consommation minimale de carburant pour la saison suivante.
Mais au début des années 1970, comme il fallait s’y attendre, la crise pétrolière a engendré une récession qui n’était pas propice à une compétition extrêmement coûteuse. Le Can-Am a définitivement pris fin après l’édition de 1987.
