L’histoire de la Mark 11 est étroitement liée à celle de l’aviation ou, plus précisément, à l’histoire de la navigation. De nos jours, un téléphone portable permet de déterminer au mètre près une position sur terre.
Grâce à la navigation moderne par satellite, la géolocalisation est même possible dans des contrées sauvages, en pleine mer ou bien par une nuit noire. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Loin s’en faut !
Pendant longtemps, il fut particulièrement difficile pour les équipages des navires –puis plus tard des avions– de déterminer leur position exacte.
Dans les années 1930 et 1940, les pilotes commerciaux naviguent essentiellement en recourant aux balises ou aux règles de vol à vue. Les militaires se fient pour leur part à la navigation à l’estime. La distance couverte est calculée à partir de la vitesse et du temps de vol.
Ce calcul, associé à la trajectoire parcourue selon une boussole, permet de déterminer la position théorique. Mais comme il n’est pas possible de mesurer la vitesse précise de vol et que les vents latéraux peuvent faire dévier l’avion de sa trajectoire, une telle navigation à l’estime ne peut aboutir, au mieux, qu’à une estimation approximative de la position réelle.
Après la Seconde Guerre mondiale, la Royal Air Force travaille activement au développement de nouveaux systèmes de navigation, notamment à partir des balises ou radars. À cette époque cependant, les « radiobalises » n’ont qu’une portée de 300 milles environ et un radar au sol ne peut pas transmettre de données utiles au-delà des mers.
Ces restrictions, ainsi que d’autres difficultés liées aux prémices des systèmes électroniques, contraignent les pilotes à continuer d’utiliser la navigation astronomique qui a jusque-là fait ses preuves.
Cette méthode utilisée dans le monde maritime consiste à déterminer la longitude et la latitude en fonction des astres célestes tels que le soleil, la lune ou certaines étoiles définies. Elle nécessite un sextant et un chronomètre –une montre extrêmement précise.
Ces instruments ne sont toutefois pas adaptés à une utilisation dans le cockpit d’un avion où les conditions ambiantes et l’espace disponible sont totalement différents. Si un sextant approprié est développé relativement rapidement, la quête d’une montre apte au vol s’avère plus ardue.
Les premières montres de navigation utilisées par la RAF sont en fait assez précises. Mais leur boîtier non étanche, en aluminium ou en laiton chromé, ne résiste ni à l’air chargé de sel de la mer du Nord, ni à la chaleur humide de l’Asie.
Les écrans de radar qui permettent de cibler l’approche posent en outre un problème supplémentaire : ils génèrent de forts champs magnétiques qui interfèrent avec la marche des montres embarquées dans le cockpit. Ces différentes problématiques incitent la RAF à développer une toute nouvelle montre de navigation.
En 1948, les ingénieurs d’IWC dévoilent la Mark 11. La « navigators wrist watch Mk. 11 – Stores Ref. 6B/346 » est équipée du calibre 89 extrêmement précis avec dispositif d’arrêt. Elle dispose par ailleurs –deuxième caractéristique clé– d’une protection antimagnétique extrêmement efficace.
Comme le matériau antimagnétique utilisé à cette époque est sujet à l’usure, les ingénieurs d’IWC ont conçu une cage en fer doux qui, associée au cadran, constitue la partie supérieure de la montre. Le verre du cadran bénéficie d’une protection spéciale qui garantit son maintien, même en cas de chute soudaine de la pression à l’intérieur du cockpit.
Enfin, le cadran à contraste élevé est revêtu de matière luminescente pour offrir une excellente lisibilité à tout moment, en pleine nuit comme dans des conditions de visibilité réduite. Outre de nouveaux standards technologiques, la Mark 11 propose des innovations esthétiques.
Au cours de sa période de service, le design de la montre de navigation n’a cessé d’être amélioré. À son lancement en 1949, les nombres 1 à 12 sont encore indiqués. Les petits rectangles à 3, 6, 9 et 12 heures sont déjà revêtus de matière luminescente. En 1952, le nombre 12 est remplacé par le triangle caractéristique avec un point de chaque côté. C’est à présent l’un des plus importants signes distinctifs des Montres d’Aviateur IWC.
Durant une quinzaine d’années, seuls les meilleurs navigateurs de la RAF seront équipés d’une Mark 11. À partir des années 1960, les pilotes de l’armée de l’air britannique reçoivent également le privilège de porter ce modèle à leur poignet.
L’entretien est réalisé uniquement par le Royal Greenwich Observatory, ce qui souligne la valeur qu’accordait la RAF à ces montres de navigation. Ces dernières sont méticuleusement entretenues tous les douze mois et précisément adaptées aux mouvements de leur propriétaire. Aucun autre modèle n’a fait l’objet d’une telle attention dans l’histoire de la RAF.
Par la suite, un système de balises sans interférence est mis en place, mais la Mark 11 demeure un important « système de navigation de réserve» en cas de problèmes techniques. Jusqu’à la fin de son service en 1981, la montre est également utilisée par d’autres pays du Commonwealth tels que l’Afrique du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
L’icône de Schaffhausen s’est également invitée dans l’aviation civile, au sein de la compagnie aérienne BOAC (British Overseas Airways Corporation). Jusqu'au début des années 1970, les pilotes qui survolaient l’Océan indien pour se rendre en Australie calculaient leur position en utilisant un sextant et une Mark 11.
Cette montre possède également une autre facette historique. Le Néo-Zélandais Sir Edmund Hillary n’est pas seulement le premier à atteindre le sommet du mont Everest (avec sa Rolex, même si de nos jours cette histoire semble être remise en cause).
En 1958, il conduit également la troisième expédition qui rallie le pôle Sud par la voie terrestre. Pour déterminer sa position au cours de ce périple, le navigateur des forces aériennes néo-zélandaises se fie
à sa montre : une Mark 11 d’IWC Schaffhausen.
Grâce à la navigation moderne par satellite, la géolocalisation est même possible dans des contrées sauvages, en pleine mer ou bien par une nuit noire. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Loin s’en faut !
Pendant longtemps, il fut particulièrement difficile pour les équipages des navires –puis plus tard des avions– de déterminer leur position exacte.
Dans les années 1930 et 1940, les pilotes commerciaux naviguent essentiellement en recourant aux balises ou aux règles de vol à vue. Les militaires se fient pour leur part à la navigation à l’estime. La distance couverte est calculée à partir de la vitesse et du temps de vol.
Ce calcul, associé à la trajectoire parcourue selon une boussole, permet de déterminer la position théorique. Mais comme il n’est pas possible de mesurer la vitesse précise de vol et que les vents latéraux peuvent faire dévier l’avion de sa trajectoire, une telle navigation à l’estime ne peut aboutir, au mieux, qu’à une estimation approximative de la position réelle.
Après la Seconde Guerre mondiale, la Royal Air Force travaille activement au développement de nouveaux systèmes de navigation, notamment à partir des balises ou radars. À cette époque cependant, les « radiobalises » n’ont qu’une portée de 300 milles environ et un radar au sol ne peut pas transmettre de données utiles au-delà des mers.
Ces restrictions, ainsi que d’autres difficultés liées aux prémices des systèmes électroniques, contraignent les pilotes à continuer d’utiliser la navigation astronomique qui a jusque-là fait ses preuves.
Cette méthode utilisée dans le monde maritime consiste à déterminer la longitude et la latitude en fonction des astres célestes tels que le soleil, la lune ou certaines étoiles définies. Elle nécessite un sextant et un chronomètre –une montre extrêmement précise.
Ces instruments ne sont toutefois pas adaptés à une utilisation dans le cockpit d’un avion où les conditions ambiantes et l’espace disponible sont totalement différents. Si un sextant approprié est développé relativement rapidement, la quête d’une montre apte au vol s’avère plus ardue.
Les premières montres de navigation utilisées par la RAF sont en fait assez précises. Mais leur boîtier non étanche, en aluminium ou en laiton chromé, ne résiste ni à l’air chargé de sel de la mer du Nord, ni à la chaleur humide de l’Asie.
Les écrans de radar qui permettent de cibler l’approche posent en outre un problème supplémentaire : ils génèrent de forts champs magnétiques qui interfèrent avec la marche des montres embarquées dans le cockpit. Ces différentes problématiques incitent la RAF à développer une toute nouvelle montre de navigation.
En 1948, les ingénieurs d’IWC dévoilent la Mark 11. La « navigators wrist watch Mk. 11 – Stores Ref. 6B/346 » est équipée du calibre 89 extrêmement précis avec dispositif d’arrêt. Elle dispose par ailleurs –deuxième caractéristique clé– d’une protection antimagnétique extrêmement efficace.
Comme le matériau antimagnétique utilisé à cette époque est sujet à l’usure, les ingénieurs d’IWC ont conçu une cage en fer doux qui, associée au cadran, constitue la partie supérieure de la montre. Le verre du cadran bénéficie d’une protection spéciale qui garantit son maintien, même en cas de chute soudaine de la pression à l’intérieur du cockpit.
Enfin, le cadran à contraste élevé est revêtu de matière luminescente pour offrir une excellente lisibilité à tout moment, en pleine nuit comme dans des conditions de visibilité réduite. Outre de nouveaux standards technologiques, la Mark 11 propose des innovations esthétiques.
Au cours de sa période de service, le design de la montre de navigation n’a cessé d’être amélioré. À son lancement en 1949, les nombres 1 à 12 sont encore indiqués. Les petits rectangles à 3, 6, 9 et 12 heures sont déjà revêtus de matière luminescente. En 1952, le nombre 12 est remplacé par le triangle caractéristique avec un point de chaque côté. C’est à présent l’un des plus importants signes distinctifs des Montres d’Aviateur IWC.
Durant une quinzaine d’années, seuls les meilleurs navigateurs de la RAF seront équipés d’une Mark 11. À partir des années 1960, les pilotes de l’armée de l’air britannique reçoivent également le privilège de porter ce modèle à leur poignet.
L’entretien est réalisé uniquement par le Royal Greenwich Observatory, ce qui souligne la valeur qu’accordait la RAF à ces montres de navigation. Ces dernières sont méticuleusement entretenues tous les douze mois et précisément adaptées aux mouvements de leur propriétaire. Aucun autre modèle n’a fait l’objet d’une telle attention dans l’histoire de la RAF.
Par la suite, un système de balises sans interférence est mis en place, mais la Mark 11 demeure un important « système de navigation de réserve» en cas de problèmes techniques. Jusqu’à la fin de son service en 1981, la montre est également utilisée par d’autres pays du Commonwealth tels que l’Afrique du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
L’icône de Schaffhausen s’est également invitée dans l’aviation civile, au sein de la compagnie aérienne BOAC (British Overseas Airways Corporation). Jusqu'au début des années 1970, les pilotes qui survolaient l’Océan indien pour se rendre en Australie calculaient leur position en utilisant un sextant et une Mark 11.
Cette montre possède également une autre facette historique. Le Néo-Zélandais Sir Edmund Hillary n’est pas seulement le premier à atteindre le sommet du mont Everest (avec sa Rolex, même si de nos jours cette histoire semble être remise en cause).
En 1958, il conduit également la troisième expédition qui rallie le pôle Sud par la voie terrestre. Pour déterminer sa position au cours de ce périple, le navigateur des forces aériennes néo-zélandaises se fie
à sa montre : une Mark 11 d’IWC Schaffhausen.
